Après 300 000 km, une Mercedes EQS réserve une mauvaise surprise à un garage croate

En Croatie, une Mercedes EQS 450+ affichant 300 000 km arrive chez EV Clinic avec une batterie à l’agonie. Face au devis et aux réponses de Mercedes, son avenir devient soudain très incertain.

Une grande berline électrique à plus de 100 000 € qui, après quelques années seulement, risque déjà la casse : le scénario semble extrême, pourtant il est bien réel. En Croatie, un spécialiste des véhicules électriques a reçu une Mercedes EQS 450+ dont la batterie haute tension a rendu les armes après l’équivalent d’environ 300 000 km.

En Suède, les articles parlent de "30 000 mil", soit 30 000 fois 10 km, donc près de 300 000 km. À ce kilométrage, la batterie CATL de première génération de cette EQS croate montre de sérieux signes de fatigue, au point que l’atelier a envisagé son remplacement complet. Et là, mauvaise surprise : impossible de commander un pack neuf auprès de Mercedes, uniquement une batterie reconditionnée facturée au prix d’une petite voiture neuve, ce qui change tout pour cette Mercedes EQS pourtant âgée d’environ quatre à cinq ans.

Chez EV Clinic, une Mercedes EQS 450+ de 300 000 km et sa batterie en fin de vie

La voiture en question est une Mercedes EQS 450+, le vaisseau amiral électrique lancé en 2021 comme alternative à la Classe S thermique. À l’époque, cette grande berline dépassait le million de couronnes suédoises neuve, avec une batterie fournie par le géant chinois CATL. Ce pack affiche 111,8 kWh de capacité brute, dont 107,8 kWh utilisables, pour un poids proche de 700 kg et une autonomie officielle d’environ 700 km dans des conditions favorables. Aucune précision n'est donnée sur l’usage exact de cet exemplaire très kilométré.

Arrivée dans l’atelier croate EV Clinic, la voiture affiche donc environ 300 000 km. Les techniciens ont constaté que plusieurs cellules sont endommagées et se déchargent à des rythmes différents, ce qui crée une forte déséquilibration du pack. Selon eux, la batterie se rapproche de la fin de sa durée de vie, et le problème ne se limite pas à une seule cellule facilement remplaçable. La réparation par simple changement de module n’apparaît pas réaliste. EV Clinic explique travailler à une méthode spécifique pour diagnostiquer et réparer ce type de batterie, mais pour ce cas précis, un remplacement complet reste sur la table. Il faut dire aussi que, d’après la documentation de la marque, la garantie batterie annoncée pour l’EQS couvre jusqu’à 10 ans ou 250 000 km, ce qui place déjà cet exemplaire au-delà du plafond kilométrique.

Une batterie de Mercedes EQS à 45 000 à 55 000 € qui menace d'envoyer la voiture à la casse

C’est en se renseignant sur le coût d’un remplacement que l’atelier a reçu la véritable douche froide. Selon EV Clinic, il n’est plus possible de commander auprès de Mercedes un pack neuf identique à cette première génération de batterie, la marque ayant fait évoluer la technologie de l’EQS avec des capacités portées ensuite à 118 puis 122 kWh. L’atelier se voit proposer un pack reconditionné en échange standard. "Mercedes ne propose plus aucune batterie neuve, et une batterie reconditionnée coûte environ 45 000 à 55 000 euros, ce qui est déraisonnablement cher", écrit EV Clinic dans un message sur LinkedIn. Pour une grande berline électrique qui a déjà parcouru 300 000 km, une telle facture peut dépasser ou frôler sa valeur actuelle, de quoi rendre la réparation économiquement discutable.

Le risque, pointé par la presse suédoise, est simple : la réparation pourrait devenir plus coûteuse que la voiture elle même, au point de la destiner au broyeur alors qu’elle n’a qu’environ quatre à cinq ans. EV Clinic évoque toutefois une voie moins onéreuse, avec des batteries d’occasion disponibles pour cette référence. "Les batteries d'occasion coûtent entre 7 000 et 14 000 euros", écrit EV Clinic, en rappelant que s’ajoutent encore le transport, la main d’œuvre et d’éventuelles adaptations. Le cas reste donc ouvert, la voiture n’étant pas encore promise définitivement à la casse. Mais il illustre déjà la fragilité d’un modèle où une seule pièce, la batterie haute tension, peut décider du sort d’une électrique moderne, là où une voiture thermique peut souvent être maintenue en service très longtemps grâce à des pièces d’occasion ou refabriquées. Le juriste automobile Bo Ericsson, cité par Carup, juge d’ailleurs que davantage de batteries devraient être réparées par remplacement de composants plutôt que par échange complet du pack, une orientation sur laquelle planchent justement des spécialistes comme EV Clinic.