Essai Genesis GV60 Magma : un bon coup de Phil

Genesis est une nouvelle marque automobile. Et son le département sportif s’intitule Magma. En voici le premier morceau.

Non, cette nouvelle marque n'a rien à voir avec le groupe Genesis de Phil Collins. Et ce n’est pas non plus une firme chinoise ; lancée en France en avril dernier, Genesis incarne la nouvelle stratégie du coréen Hyundai-Kia, qui entend concentrer derrière ce blason les modèles les plus huppés du groupe, pour proposer du “vrai” haut de gamme. Comme Lexus pour Toyota.

L’appellation Magma, en référence à la roche en fusion, concerne les versions les plus sulfureuses. La première à en profiter n’est autre que ce SUV au profil fuyant et au physique décalé.

Soyons toutefois rationnels : avec deux points de vente à ce jour en France et une image de marque à construire, la firme ne va pas exploser d’ici demain. Surtout pas en essayant de vendre des SUV flashy (teinte Magma Orange à 2 490 €), et avec un aileron digne d’une supercar ! Mais quitte à faire parler de soi, autant y aller franco !

Recette modifiée. Plaisir magnifié.

Le GV60 Magma, qui ne passera pas inaperçu, cache des entrailles de Kia EV6 GT et Hyundai Ioniq 5 N. Au programme, donc, 650 chevaux tous électriques, dont 412 sur le seul train arrière, grâce à deux moteurs électriques. Magma Mia !

Par rapport à la demi sœur Hyundai, le couple progresse de 50 Nm, atteignant 790 Nm. Genesis entend toutefois offrir davantage de confort qu’une Ioniq 5 N et, pour cela, a concocté une suspension pilotée assouplie. Cette déclinaison, rigidifiée par rapport à une GV60 classique à coups de renforts structurels, de collages et de soudures revus à la hausse, se comporte merveilleusement bien. Il est même étonnant de manier à un tel rythme un engin aussi imposant.

Sur route comme sur piste, et sans dispositif de roues arrière directionnelles pourtant appréciables sur ces lourds SUV surpuissants (plus de 2,3 tonnes pilote compris), le train avant montre un grip bluffant et une précision horlogère.

Solide sur ses appuis, le Coréen mord la trajectoire, bien servi aussi par des gommes Pirelli aux dimensions pour le moins généreuses (275 mm !).

Virage qui se referme ou revêtement bosselé ? Rien à faire ! Le Magma, avec son empattement raccourci de 10 cm par rapport à celui de la Ioniq 5 N, ne flanche pas, tandis que son essieu postérieur, régi par son “Torque Vectoring”, semble enrouler et se placer à la relance, anticiper l’accélération à venir tout en donnant l’impression d’élargir, comme s’il s’agissait d’un modèle doté de seules roues arrière motrices. On flirte avec le régal.

Et pour davantage d’émotions, les différents modes de conduite, qui intègrent même un programme pensé pour le drift, permettent d’amplifier le phénomène.

Vroum vroum en électrique ?

Les puces électroniques, encore elles, intègrent un superflu système de départ arrêté “Launch Control”. Et elles peuvent même aller, toujours sans Phil, jusqu’à simuler le son d’un moteur thermique. Là, on touche à priori au summum de la futilité. Chez Porsche, par exemple, alors que cette pratique semblait d’abord bannie, on admet aujourd’hui s’être inspiré de ce principe étrenné par la Ioniq 5 N.

Car dans nos cerveaux multisoupapes remplis de bielles mais souffrant parfois de ratés à l’allumage, les accélérations au volant s’accompagnent de montées en régime et de ruptures de charges entre deux rapports. Bref, il nous faut de la vie en conduite sportive et, en général, les modèles électriques peinent à éveiller certains de nos sens.

Là, la sonorité imitée d’un V6 fait très bien le boulot. Le timbre peut bien sembler un peu artificiel, imparfait, mais le plaisir est au rendez-vous, d’autant que le passage des rapports – fictifs eux aussi – modifie la partition et les reprises, en simulant un étagement. A tête reposée, il ne s’agit que d’un gadget évidemment superflu. Mais au volant, on peut juger le système quasiment indispensable lorsque l’on se livre à une séance de conduite sportive !

Pour celles-ci, d’ailleurs, les fulgurances assurent des sensations fortes, avec notamment des reprises explosives de 80 à 120 km/h, avalées en 1,8 seconde ! Quant à la vitesse de pointe, elle est indiquée à 264 km/h, ce qui, pour une voiture électrique de série, demeure très rare. Rien, d’ailleurs, ne laisse imaginer la consommation instantanée à une telle vitesse…

L’autonomie de cette coréenne n’a, de toute façon, rien d’exceptionnel : 425 kilomètres WLTP entre deux prises de courant. La recharge reste rapide (cf fiche technique) mais le GV60 Magma ne semble pas développé pour enchaîner les longs trajets.

L’espace aux places se révèle très convenable, mais sans commune mesure avec celui de la frangine de chez Hyundai, et la garde au toit souffre un peu du pavillon fuyant. Quant au coffre, ce n’est pas celui d’un brocanteur.

Mais la présentation intérieure, moderne et originale avec une boîte à gants en tiroir, marie élégance et aspects sportifs. Il faudra un peu d’habitude pour tout appréhender, mais l’ergonomie semble intuitive et logique, comme on l’attend dans un modèle haut de gamme qui, ici, se veut aussi distinctif et sportif. Voire addictif, comme un refrain chanté par Phil.

Essai Genesis GV60 Magma – notre avis

Tout reste à faire pour Genesis. Mais ce premier modèle Magma, dans un genre atypique et dépourvu de discrétion, est un régal de dynamisme, d’agrément, de performances et même de fun.

On aime

• Performances et comportement agile
• Présentation intérieure et confort
• Sonorité artificielle réjouissante

On aime moins

• Autonomie limitée
• Coffre
• Image et réseau à construire

Fiche technique (Genesis GV60 Magma)

• Conso durant l’essai (kWh/100 km) : 25,3
• Conso mixte WLTP (kWh/100 km) : 21,5
• Autonomie mixte WLTP (km) : 425
• CO₂ (g/km)/bonus CEE : 0/0 €
• Puissance fiscale : 10 CV
• Pays de fabrication : Corée du Sud
• Garantie : 5 ans/160 000 km
• Moteurs : 2 synchrones à aimant permanent
• Transmission : intégrale, réducteur, 1 rapport
• Puissance maxi (kW/ch) : 478/650
• Couple (Nm) : 790
• Batterie, capacité brute (kWh) : NMC, 84
• Temps de charge (10 à 100 %) :
  • prise domestique 10A : 42h45 (0 à 100 %)
  • boîtier AC 11 kW : 7h35
  • boîtier DC 50 kW : 1h20
  • borne DC > 350 kW : 18 min
• Poids en ordre de marche (kg) : 2 240
• Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,64x1,94x1,56
• Empattement (m) : 2,90
• Diamètre de braquage (m) : 12,3
• Vitesse maxi (km/h) : 264
• 0 à 100 km/h (s) : 3,4
• Pneus de série : 275/35 R 21
• Pneus de l’essai : Pirelli P Zero Elect
• Largeur aux coudes AV/AR (cm) : 155/151
• Espace jambes AR (cm) : 75
• Coffre à 5/à 2 (l) : 400/1 440
• Tarif de la version essayée : 86 600 € (finition Ultra, hors options)

Genesis GV60 Magla : les potentielles concurrentes

- Porsche Macan Turbo, électrique 639 ch, à partir de 122 000 €

- Alpine A390, électrique 470 ch, à partir de 77 600 €

- Hyundai Ioniq 5 N, électrique 650 ch, à partir de 79 000 €

- Tesla Model Y Performance, électrique 460 ch, à partir de 62 601 €