Très peu de voitures ont eu un impact significatif sur la culture populaire.
Le fait que la Ford Thunderbird ait inspiré des chansons à Chuck Berry, Bob Seger, Uriah Heep et, surtout, aux Beach Boys, suggère qu'elle avait vraiment quelque chose de spécial.
Nommée d'après une créature qui apparaît dans plusieurs mythes amérindiens, la Thunderbird a été produite avec une seule brève interruption en onze générations pendant plus d'un demi-siècle. Les modèles plus récents ne sont pas aussi appréciés que les originaux, mais ils n'en restent pas moins, ne serait-ce que par leur nom, une partie importante de l'histoire automobile américaine :
Un nouveau type de Ford
La Thunderbird a fait ses débuts au salon automobile de Détroit en 1954 et a été mise en vente plus tard dans l'année en tant que modèle 1955. C'était une voiture très inhabituelle pour Ford, car elle n'était proposée qu'en version cabriolet deux places.
Cependant, bien que son moteur V8 Y-Block de 4,8 litres récemment développé développait une puissance respectable de 193 ch, la Thunderbird n'était pas une rivale directe de la Chevrolet Corvette, une autre voiture décapotable à deux places de l'époque. Ford ne la considérait pas comme un modèle sportif, et elle est aujourd'hui classée comme l'un des premiers exemples de voiture personnelle.
Premiers développements
Comme c'était courant dans l'industrie à l'époque, la Thunderbird était révisée à chaque nouvelle année modèle. Les modifications comprenaient l'ajout d'une version 5,1 litres du moteur Y-Block développant jusqu'à 225 ch, des mises à jour stylistiques détaillées et une augmentation de la capacité du coffre obtenue en montant la roue de secours à l'arrière.
Le modèle a été abandonné en 1957. Il s'agissait de la dernière Ford deux places commercialisée par Ford jusqu'à l'arrivée du coupé compact EXP en 1982.
Quatre places
La première génération de Thunderbird s'est raisonnablement bien vendue, mais Ford estimait pouvoir faire mieux. La version de 1958, considérée comme la première voiture de luxe personnelle, était beaucoup plus longue, disposait de quatre sièges et d'un équipement plus complet, et était disponible en version cabriolet ou coupé.
Elle bénéficiait également d'une évolution technique plus importante. La Thunderbird précédente avait une carrosserie boulonnée sur un châssis séparé, tandis que ce nouveau modèle avait une construction monocoque.
Des moteurs plus modernes
Le V8 Y-Block fut l'un des moteurs les moins durables de Ford. Le FE, plus moderne, fut prêt à temps pour être monté sur la deuxième Thunderbird dans une version de 5,8 litres. C'était assez modeste en termes de FE, mais sa puissance de 300 ch conférait à la voiture de bonnes performances, même si la sportivité n'était toujours pas considérée comme une priorité.
Bien que le FE puisse être porté à 7,0 litres, le moteur de cette cylindrée que Ford a ajouté à la gamme Thunderbird en 1959 était en fait le MEL à plus gros bloc, qui développait dans cette application une puissance modérée de 345 ch.
Bigbird
Alors que les deux premières Thunderbird étaient très clairement des produits des années 1950, la troisième avait un look beaucoup plus simple et épuré qui la plaçait résolument dans la décennie suivante.
Surnommé Bigbird, ce modèle a été produit (à un rythme record de 214 375 exemplaires) de 1961 à 1963, à nouveau en version coupé et cabriolet. Le seul moteur disponible était un FE, d'une cylindrée de 6,4 litres cette fois-ci, développant la même puissance maximale de 300 ch que le 352, mais avec des performances plus élevées à moyen régime.
Innovation
La Bigbird présentait une innovation remarquable qui renforçait la réputation déjà solide de la Thunderbird en tant que voiture de luxe, du moins parmi les conducteurs aux longues jambes.
Lorsque la transmission automatique était en mode « Park », le volant pouvait être déplacé de 25 centimètres vers le centre de la voiture. Les conducteurs de grande taille pouvaient ainsi monter et descendre beaucoup plus facilement qu'ils ne l'auraient imaginé.
Influence sur le design
Au cours de cette période, les constructeurs britanniques et européens ont tenté de rendre leurs voitures plus attrayantes en adoptant, à des degrés divers, le style américain. La Ford Corsair européenne, photographiée ici dans une publicité prise par le célèbre photographe britannique David Bailey et mettant en scène l'actrice Jean Shrimpton et le double champion du monde de F1 Jim Clark, en est un exemple.
Bien que la Corsair fût beaucoup plus petite et moins puissante que les trois premières Thunderbird, elle présentait certaines similitudes avec la Bigbird à l'avant. Cela ne lui permit toutefois pas de connaître le même succès que sa cousine, la Cortina, dont le souvenir est beaucoup plus présent.
Quatrième génération
La Thunderbird 1964-1966 présentait un style avant tout aussi distinctif, mais peut-être moins audacieux que celui de son prédécesseur. Elle était équipée de moteurs FE de 6,4 litres ou 7,0 litres développant une puissance maximale de 345 ch, à l'instar de la deuxième génération.
Les Thunderbird de cette époque sont apparues dans plusieurs films, notamment Goldfinger (1964), Wild At Heart (1990) et, le plus célèbre, Thelma & Louise (1991).
Plus grande et plus luxueuse
En 1964, Ford a lancé la Mustang de première génération, une autre voiture à deux portes et quatre places. Beaucoup plus sportive que la Thunderbird et destinée à un autre type d'acheteurs, elle occupait néanmoins une place inconfortable dans la gamme Ford.
Ce problème s'est atténué avec l'introduction de la cinquième Thunderbird en 1967. Plus grande que les versions précédentes, elle mettait davantage l'accent sur le luxe et n'était plus disponible en version cabriolet, mais proposait pour la première fois une carrosserie à quatre portes.
Mécanique
Curieusement, la cinquième Thunderbird avait, comme la première, une carrosserie et un châssis séparés. Certains de ses éléments mécaniques invisibles ont été utilisés, dans le but de réduire les coûts de développement, dans la Lincoln Continental Mark III, légèrement plus récente, qui est immédiatement devenue une rivale à succès de la Cadillac Eldorado.
Alors que la Lincoln était équipée d'un moteur monstrueux de 7,5 litres, la Thunderbird était légèrement plus modérée. Des moteurs FE de 6,4 et 7,0 litres ont d'abord été utilisés, mais une version 7,0 litres du nouveau V8 385 à big-block développant 360 ch a été introduite dès sa mise sur le marché en 1968.
Changement de style
Les Thunderbird de 1967 à 1969 étaient équipées d'une calandre avant avec des phares cachés. En 1970, peut-être dans le but de stimuler des ventes jusqu'alors décevantes, cette conception a été abandonnée au profit d'une nouvelle configuration.
Quoi qu'on puisse dire de ce design, il n'a en rien amélioré la popularité de la voiture. Les ventes ont encore baissé au cours des deux dernières années, et cette Thunderbird est encore considérée aujourd'hui comme l'un des modèles classiques les plus décevants.
La plus grande de toutes
La sixième Thunderbird, commercialisée de 1972 à 1976, était plus grande que toutes celles qui l'avaient précédée ou qui l'ont suivie. Comme auparavant, il existait un lien mécanique avec la Lincoln Continental (cette fois-ci la Mark IV).
Le choix des clients était plus limité. Le seul style de carrosserie disponible était un coupé deux portes, et tous les modèles étaient équipés du moteur V8 385. Celui-ci était toutefois disponible en deux versions : 7,0 litres ou 7,5 litres. Cette dernière version était la plus grande jamais proposée sur une Thunderbird.
Effets de la législation
Malgré leur grande taille, les moteurs de la sixième génération n'étaient pas particulièrement puissants en raison des réglementations de plus en plus strictes en matière d'émissions.
Pour des raisons juridiques similaires, l'apparence de la voiture a changé au cours de l'année modèle 1973, car Ford, comme d'autres constructeurs américains, a été obligé d'installer des pare-chocs offrant une certaine protection à des vitesses allant jusqu'à 5 mph (8 km/h).
Le début du downsizing
La Thunderbird 1977-1979 était nettement plus petite et environ 450 kg plus légère que son prédécesseur immédiat, un exploit réalisé grâce à la refonte et au rebranding de l'Elite lancée en 1974. Une fois de plus, le seul style de carrosserie proposé était un coupé deux portes.
L'époque où les Thunderbird étaient équipées de moteurs flambant neufs lors de leur lancement était révolue. La gamme se composait désormais de small-block V8 développés dans les années 1960.
Une réussite
Cette Thunderbird a connu un succès sans précédent. Rien qu'en 1977, Ford en a construit 318 140, soit plus que la production totale de toutes les autres générations. En 1978, le nombre de véhicules fabriqués a encore augmenté et, en seulement trois ans d'existence, le modèle a été produit à 955 032 exemplaires, soit un peu moins d'un million.
En réalité, sa popularité était encore plus grande. Un modèle similaire a également été commercialisé, en quantités légèrement inférieures, sous le nom de Mercury Cougar coupé, dont l'histoire a suivi celle de la Thunderbird jusqu'en 1997.
Encore plus petite
Sans doute encouragé par les ventes élevées d'une Thunderbird plus petite, Ford a franchi une nouvelle étape en 1980 avec la huitième génération. Cette voiture, la première Thunderbird monocoque depuis 1966, était basée sur la plate-forme Fox, utilisée à l'origine pour la Ford Maverick et la Mercury Zephyr de 1978.
Le moteur Windsor V8 était toujours disponible, même si la version 5,0 litres, plus puissante, ne développait que 133 ch. Pour ceux qui pouvaient se contenter d'une puissance encore plus faible, Ford proposait également un six cylindres en ligne de 3,3 litres datant de 1963 ou un V6 Essex de 3,3 litres qui, malgré son nom, n'était pas le moteur britannique, mais un moteur très différent fabriqué au Canada.
Déclin
La huitième Thunderbird était bien équipée et, grâce à son poids relativement faible, elle était généralement considérée comme plus maniable que son prédécesseur. Cependant, sa taille considérablement réduite n'aurait pas séduit les acheteurs du modèle précédent, et si l'ajout de moteurs six cylindres à une gamme qui se composait auparavant exclusivement de V8 était logique à une époque où la consommation de carburant devenait de plus en plus importante, cela pouvait également être perçu par les clients comme un pas en arrière.
Quelle qu'en soit la raison, ce modèle fut un échec commercial.
Modernité
Piqué au vif par l'échec du modèle précédent, Ford a fait un travail beaucoup plus remarquable avec la neuvième génération de la Thunderbird. Bien qu'elle soit toujours basée sur la plate-forme Fox, son style était beaucoup plus moderne et aérodynamique, et sa maniabilité était nettement améliorée.
Le V8 Windsor de 4,9 litres (désormais appelé 5,0 par Ford) et le V6 Essex de 3,8 litres ont été conservés, mais l'option haute performance était le plus petit moteur jamais monté sur la Thunderbird. Connu sous le nom de Lima et faisant partie de la famille Pinto, il s'agissait d'un quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres développant une puissance maximale de 155 ch.
Le retour des ventes importantes
Pour l'année modèle 1987, cette Thunderbird a été révisée avec une carrosserie encore plus aérodynamique. Bien que ce fut une bonne initiative, cela n'a pas eu beaucoup d'impact sur les chiffres de vente, qui sont restés élevés tout au long de la durée de vie de cette version.
Ford a construit 885 745 exemplaires de ce modèle entre 1983 et 1988. C'était environ 70 000 de moins que ce qu'il avait produit pour la septième génération en deux fois moins de temps, mais c'était une moyenne satisfaisante pour la Thunderbird en général et cela représentait une forte reprise après la période difficile de 1980 à 1982.
Victoire en NASCAR
Malgré leur nature non sportive dans leur version standard, les Thunderbird préparées pour la compétition ont commencé à participer aux courses NASCAR dès les années 1950.
En 1988, Bill Elliot, originaire de Dawsonville, en Géorgie, surnommé « Awesome Bill from Dawsonville », remporta le titre au volant d'une Thunderbird de neuvième génération. On le voit ici participer à la Daytona 500 de cette année-là, qu'il termina à une 12e place relativement modeste.
Une nouvelle plateforme
Pour le modèle Thunderbird 1989, mis en vente en décembre 1988, Ford a utilisé une nouvelle plateforme appelée MN12 qui a remplacé la précédente Fox. Il n'aurait pas été surprenant que Ford introduise la traction avant à ce stade, mais en réalité, les voitures MN12 étaient toutes à traction arrière.
Cela dit, la plate-forme était avancée pour l'époque. La nouvelle Thunderbird et son équivalent Mercury Cougar figuraient parmi les rares voitures américaines contemporaines à traction arrière équipées d'une suspension indépendante sur les quatre roues.
Gamme de moteurs
Aussi inimaginable que cela ait pu paraître à l'époque, il n'y avait initialement aucun moteur V8 disponible dans la nouvelle voiture, bien que le 5,0 litres de la famille Windsor soit devenu disponible plus tard, avant d'être remplacé en 1994 par le moteur modulaire 4,6 litres plus moderne de 208 ch.
Le moteur de base était le V6 Essex canadien de 3,8 litres, disponible en version atmosphérique ou, dans le cas de la Thunderbird Super Coupé, avec un compresseur Eaton. La SC était disponible avec différentes puissances à différentes époques, la plus élevée étant de 231 ch.
Une victoire pour l'Underbird
Alan Kulwicki (1954-1993), pilote de Thunderbird, qui n'était pas réputé pour sa modestie, était tellement convaincu de son statut d'outsider lors de la saison NASCAR 1992 qu'il a rebaptisé sa voiture « Underbird » pour la dernière manche à l'Atlanta Motor Speedway.
En fait, cette course s'est très bien déroulée pour lui et il a remporté le championnat avec seulement dix points d'avance (sur plus de 4 000) sur Awesome Bill. C'était la plus petite marge de victoire de l'histoire de la série jusqu'à ce moment-là.
La fin d'une époque
Ford a continué à produire la Thunderbird de dixième génération pendant neuf ans (le temps qu'il avait fallu auparavant pour passer de la première à la troisième génération) avant d'abandonner définitivement un nom qu'il avait utilisé sans interruption pendant plus de quatre décennies. Le 961 624e exemplaire est sorti de la chaîne de production de Lorain, dans l'Ohio, le 4 septembre 1997.
Sans Thunderbird à laquelle s'associer, la Mercury Cougar suivante était une proche parente de la Ford Mondeo européenne.
Retour au rétro
Il n'a fallu que quatre ans à Ford pour revenir sur sa décision et lancer une onzième Thunderbird. À cette époque, la tendance des constructeurs à produire des modèles rétro battait son plein : la Chrysler PT Cruiser, la Mini, la Plymouth Prowler et la Volkswagen Beetle étaient déjà sur le marché, et Fiat allait bientôt se lancer dans la conception de ce qui allait devenir la nouvelle 500.
Lancée en 2001, cette dernière T-Bird, mécaniquement similaire à la Jaguar S-Type et à la Lincoln LS, était proche de la première tant par son apparence que par son concept. Il s'agissait d'un cabriolet deux places pas particulièrement sportif, équipé d'un moteur huit cylindres, une version 3,9 litres de 284 ch du Jaguar AJ-V8.
Rôles à l'écran
Le personnage de Halle Berry, Jinx Johnson, conduisait une Thunderbird dans le film James Bond Meurs un autre jour, sorti en 2002. Moins reconnaissable, un autre exemple est apparu, de manière tout à fait appropriée, dans le film Thunderbirds, sorti en 2004, mettant en scène la FAB1, un véhicule rose à six roues fortement modifié.
Adriana La Cerva, la séduisante compagne du gangster dans la série The Sopranos de HBO, interprétée par Drea De Matteo, conduisait une Thunderbird avant que sa voiture et elle ne finissent en stationnement de longue durée...
Le rideau tombe
Alors que d'autres modèles rétro sont restés sur le marché pendant de nombreuses années, la onzième Thunderbird a été abandonnée après seulement quatre ans. Les ventes avaient été bonnes au début, mais elles ont rapidement chuté, une situation que certains observateurs ont attribuée au marketing limité de Ford.
Le dernier modèle de la gamme a été produit le 1er juillet 2005, un peu plus d'un demi-siècle après la mise en vente du modèle original. À ce moment-là, le nom Thunderbird a finalement disparu, apparemment pour de bon cette fois, du marché, même s'il n'y a aucune raison valable pour que Ford ne le réintroduise pas un jour, si elle le souhaite. La vérité est que le marché des coupés n'est pas en croissance et ne semble pas prêt de l'être. Il semble malheureusement que la Thunderbird ait fait son temps.
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